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广州地铁的可达性变化研究
时间：2023-03-19 00:04:12 下载该word文档
广州地铁的可达性变化研究
聂灿权
【摘要】地铁作为一种便捷交通方式,在广州市立体交通网络中扮演着重要角色,其可达性变化的分析研究对于市民的生产和生活具有极重要意义.文中以已开通和规划中的广州地铁网络为研究对象,利用ArcGIS软件中的空间分析和VBA编程功能,通过计算加权平均旅行时间对广州地铁网络的可达性变化进行定量分析.结果表明:可达性水平高的地区集中在人口密度高、地铁网络密集的中心城区,有明显沿着线路指向换乘站点的特点,并呈现向外围扩张和降低趋势;未来的地铁网络建设使得可达性水平整体上有所提高,而中心城区的可达性水平仍高于外围地区,但差距有减小的趋势.
【期刊名称】《北京测绘》【年(卷,期】2017(000002【总页数】7页(P50-55,59
【关键词】可达性;地铁网络;加权平均旅行时间;广州【作者】聂灿权
【作者单位】广州市增城区国土资源测绘院,广东广州511300【正文语种】中文【中图分类】P258
Hansen于1959年首次提出可达性概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用 的机会大小。此后，可达性作为度量交通网络结构有效指标，受到众多学者的关注，
如：Gutiérrez等对欧盟公路网可达性进行了探讨，发现未来的规划能影响整个欧盟领域，对提高边缘地区的可达性的效果明显。Bowen研究了1979到1997年东南亚航空交通可达性变化,并评价了不同的国家航空政策对航空节点城市可达性的影响。金凤娇探讨了中国铁路网扩展后的空间可达性变化，认为可达性空间格局由华北向四周辐射，呈同心圈层结构[1]。在研究多种交通网络方面，DavidO’Sullivan等对格拉斯哥公共交通网络进行分析，通过绘制等值线图的方法研究其可达性，并阐明了该方法的通用性。吴威等对长三角地区的综合交通网络进行研究，在对比不同交通方式的可达性格局基础上，发现综合交通可达性以上海及周边节点为中心向外围呈不规则环状逐渐降低的现象[2]。
目前，关于可达性格局演变的研究多集中于对过去的分析，如Bowen、金凤娇、曹小曙[3]、熊鹰[4]、刘效龙[5]等所做的研究，而关于未来规划线路对可达性格局演变的影响却几乎没有涉及，尤其是对地铁线路方面而言。因此，本文以广州地铁网络为研究对象，利用ArcGIS软件的数据编辑功能、空间网络分析功能和VBA编程功能，分析了广州地铁2013-2020年的可达性变化情况。以地铁站点作为节点，以加权平均旅行时间为指标，采用能够反映地铁主要运输对象——人口的状况的区域人口密度为权重，分别对已开通的和规划中的广州地铁交通网络可达性进行定量测度、预测和分析。希望研究结果能够反映广州地铁的现状以及规划中的线路可能做出的贡献，为进一步合理优化广州地铁网络提供信息以辅助决策，也为可达性研究的应用领域提供新案例和实证依据。2.1数据获取2.1.1地铁交通线路
文中收集了2013年底广州地铁的最新数据，包括1号线、2号线、3号线(包括机场南→体育西路和天河客运站→番禺广场两条支路、4号线、5号线、6号线、8号线、广佛线以及珠江新城旅客自动输送系统(APM线，共有145 个地铁站点数
据。另外，文中还从广州市规划局收集了2013年至2020年广州地铁规划线路的数据，包括计划在2015年底开通的3号线机场南-机场北段、4号线南延段、6号线二期、7号线、8号线北延段、广佛线二期和白鹅潭联络快线，共42个计划新增地铁站点数据；以及计划在2020年底开通的3号线东延段、4号线官洲-大学城南段、5号线二期、8号线凤凰新村-文化公园段、8号线东延段、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线、14号线、知识城线、16号线和21号线，共116个计划新增地铁站点数据(图1。2.1.2地铁运行速度
对于2013年已开通的地铁线路，考虑到广州地铁每一条线路的设计速度均不同，而且设计速度往往与实际运行速度有较大差距，因而采用实际运行速度。由于广州市地铁总公司不出布已开通的地铁线路的实际运行速度，本文根据地铁运行时刻表得出列车走完对应线路的总时间，然后根据各线路总长度和总时间得出各线路的平均速度。对于规划中的线路，本文将规划中的延长段线路的运行速度设定为与原线路的一致，而考虑到未来新增线路的实际运行速度会有所提升，且受制于地铁进站时间等因素，因此本文将计划新增的线路速度在规划运行速度的基础上进行折减，折减系数定为0.8[3,4,6]。如表1-表3所示。2.2加权平均旅行时间
本研究将考虑各个节点的权重，采用计算节点加权平均旅行时间方法，研究和分析广州地铁网络的可达性，以期反映和预测地铁网络的发展情况，加权平均旅行时间计算公式为[2,4,5,7]：
式中，Ai为地铁站点i的可达性值，即是站点i的加权平均旅行时间，直接反映了站点i