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【舆情分析】伤不起的黄金周节假日高速免费政策引发五大舆论漩涡

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【舆情分析】伤不起的黄金周节假日高速免费政策引发五大舆论漩涡

伤不起的黄金周
——节假日高速免费政策引发五大舆论漩涡
自8月2日国务院颁布《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》以来，民众一片叫好声，多个省份高速节假日免费细则也相继披露。然而，各路专家、路桥公司与媒体人不断发出异样声音。先有高速路公司负责人表示，高速路公司知情权被漠视，产权受侵犯，其合法权益受到损害。又有李稻葵等经济学家抛出“免费乃史上最愚蠢政策”的论调。由此引出各大媒体关于堵车原因、如何才能不堵、政府预案不足等多个层面的探讨。此次“黄金周”，多条高速迎来“史上最堵”，京沪大动脉宛如停车场，市民在高速路上演“全民健身”，踢毽子、做体操、遛狗……
免费与收费、市场机制与准公共产品、国家一纸公文让高速免费是否合理……任何一刀切的观点从现阶段的社会现实看来，都显得不那么贴切，而其中的迥异分歧亦是耐人寻味。
一、舆论传播脉络
根据东南舆情研究中心监测显示，自9月1日起，截至10月15日，关于高速免费的信息共达30600条，微博信息猛增至3,852,277条。

9月5日，交通运输部正式发出高速免费通知，形成第一波舆论小高峰。随着12日、13日媒体相继爆出各地路桥公司抵触情绪严重、高速公路节假日免费导致路桥公司每年将少收近200亿，新闻转载总量超过1600条，舆论争议形成第二个高峰。
9月29日晚，网络上出现各地高速拥堵的声音。随后专家、学者、媒体人介入，掀起网络激辩。中青报文章《高速免费不是错人为添堵才是祸》一文将关键点指向收费站拦车发卡收卡制度。该文迅速引起舆论反弹，网络上指责声一片。
10月4日中午12时，全国高速公路取消对小客车发放高速路通行卡。期间未再出现较大舆论浪潮。
10月6日、7日，长假进入尾声，各地高速迎来返程高峰，但返程客流并未出现大规模拥堵，新政“蹒跚”谢幕，但各方舆论争议仍在继续。舆情再呈上升趋势。至10月8日再次出现峰值。假期结束后，出现不少文章对初次施行的高速免费政策进行总结、反思。

二、网络隔空激辩，引发五大舆论漩涡
节假日高速免费政策鼓励了民众出行，也有意无意的造成了全国高速大面积拥堵。专家、学者、媒体人从免费政策与堵之间是否存在因果关系展开论战，并将争议点向政策的执行时间段、面对的人群、自由市场的价格机制、公共产品等多个角度延伸，激辩不断深入。从各方立论点不难看出，认为高速免费政策不合理的以经济学背景学者居多，媒体评论员则打头阵表示支持该政策。争议点一：堵车是否由免费政策造成？
大多数学者与媒体均持“堵车并非由免费造成”观点，但在“堵”的具体原因上，存有分歧。
北京航空航天大学研究生院教授黄海军认为，这次堵的根本原因是诱发出来的潜在需求超过了临界点。即便不发卡，也会拥堵。国泰君安证券高级经济学家林采宜持类似观点，“拥堵就是因为公路资源满足不了公众出行的需求，供求失衡，以提高价格来抑制高峰期需求只是解决问题的一个方面”。与“供求失衡论”不同，多数媒体认为拥堵乃政府预案不足导致。《中国青年报》评论员曹林反驳“免费政策加剧拥堵”的观点，称“免费无错，堵车的罪魁祸首在人为。关键点出在收费站并没有直接开闸放行，而仍然实行拦车发卡收卡制度。”
争议点二：国家是否有权力让“高速”免费？
多数经济学者认为高速乃非公共品，免费政策侵犯路桥公司产权。经济学家薛兆丰亦从经济学角度厘定道路为私用品，“私用品的‘一个人用了别人就不能用’的属性不变。公路就是这样：它很可能是政府铺设，而政府也很可能不收费，但一条车道，一辆车用了，别的车就不能同时同地使用，所以才会发

生拥堵。”知名宏观经济学家胡释之在凤凰财知道发言称，“好多高速路是企业的经营性资产，现在政府规定节假日免费，这一定程度上就侵犯了高速路公司的产权。这其实是在用别人的财产搞免费，自己请客别人埋单。”经济学家马光远认为，“对于上市公司经营的收费公路，从产权而言属于其股东，高速公路一旦批准收费，没有任何违法事由，只有上市公司的股东才能决定是否免除费用。”
媒体评论则更多认为高速为准公共品，高速集团远没有市场化。《中国青年报》冯雪梅评论称“以‘还贷公路’的名义收取路桥通行费，收回投资、还清贷款之后，在地方政府的主导下，将其改为经营性公路，规定‘合法’的收费年限，交由上市公司运营——类似黄河大桥的模式，在全国收费公路中比较普通。”《中国青年报》曹林亦评论“这些高速集团远没有市场化，都与政府有着千丝万缕的关系，是‘贷款修路收费还贷’的最大受益者。高速集团本就是行政垄断的产物，无法用纯市场的逻辑去度量。免费不是恩赐，纳税人本就应享受到免费的高速福利，‘收费还贷’是推卸责任的行为，收费站是强盗。”争议点三：高速是否真的“亏不起”？
多数经济学家从成本角度考虑，认为高速未必为暴利行业。央视评论员王志安持相似观点，认为非主要干道高速实为亏损。其微博称，“目前赢利好的企业必须具备两个条件：第一，早期建设的项目，那时候征地建设成本较低；第二，靠近经济发达地区。车流密集。最近几年，高速公路的建设成本平均每公里接近一个亿（高的两三亿），非主要干道或者西部地区的高速，不但不赚钱，往往还是亏损的。”
尽管央视评论员抛出“高速亏损论”，但媒体论断仍然一面倒，质疑暴利高

速岂能亏不起？《济南日报》评论员惠铭生发文指出“免费给上市公司造成‘利空’，但有数据显示，目前我国19家高速公路上市公司的毛利率都在35%以上，其中15家的毛利率更在50%以上。几天的高速免费，真的就让一贯暴利的上市公司‘亏不起’？”
争议点四：高速免费排除大巴，私家车反倒免费？
对于免费对象，经济学者普遍认为低收入者利益被忽视。清华大学经济管理学院经济学讲席教授李稻葵称，“十一免高速费最大的受害者还不是那些因为免费而被堵在路上的私家车主，而是那些花钱购买了大巴车票，想要回家的农民工，或者买不起车的中低收入者。他们一方面花了钱，另一方面却没有享受到高速的快捷和效率。因为他们没有发声的机会，所以，他们的利益被忽视了。”
该观点为大多数经济学者、媒体人所认同，并未出现特别有力的反驳。仅有少数学者认为，仅私家车免费是因政策考虑不周。社科院金融研究所研究员易宪容称“尽管这次高速免费的政策不能惠及中低收入无车群体，特别是不能惠及到许多农民，这只能是制定免费政策的考虑不周，并不能说明该政策有多少问题。”
宏观经济学家胡释之从税收角度解释，“政府本身是没有钱的，他只能是用纳税人的钱去补贴，那就是用不开车的人的钱补贴开车人，用没有私家车的人的钱补贴私家车主。是用穷人的钱补贴富人。”争议点五：提高价格是否可缓解堵情？
较前四争议点，该争议点舆论总量稍小，但由于李稻葵“加价论”遭舆论炮轰，因此仍引发较多反对舆论。

李稻葵在微博上称涨价可缓解拥堵。“价格是社会协调机制，高速免费等于动员大家123一起上路堵车！今日中国，有车族不是最低收入层。真为了民生，为何不宣布长假高速涨价50%，所有增加收费分给100个贫困县，扶贫办学？”10月12日，经济学家郎咸平微博辩驳，称“价格万能论”凸显经济学家不懂交通拥堵经济学。“其实,很多经济学家不了解拥堵原因是因为高速公路设计错误,就算加价也解决不了拥堵问题。而且这个设计的错误基本无解,我们老百姓恐怕将永生受制于拥堵的毒瘤。”
三、免费政策执行后，政策网络支持率上升7%，达59%
7月末，一条“高速公路将在今后的节假日实行免费”的消息在网上广为流传并获得一片叫好。针对该消息，8月2日搜狐微观财经频道发布专题《天下没有免费的路桥》，是国内较早专注探讨高速免费的报道，引起网友广泛关注。文章中，财经评论员周克成从经济学角度出发，提出：“收费公路在节假日免费，车流量可能大幅飙升，一些高速公路不再‘高速’，一些本可正常运行的路段拥堵不堪…这等于是把一条好好的高速公路给废掉了。”截至10月8日，累计参与人数达5383位，评论1066条。
东南舆情抽取8月2日至8月8日共300评论进行内容分析，网民态度分布如图所示。

52%网友认为高速不该收费，呼吁长期执行免费政策。网友“周鹏L”：路桥属于公共设施，纳税人的钱已经包含有这一比费用。再来谈谈商业投资修建的