c:\iknow\docshare\data\cur_work\xxxx\

廉价航空公司中国生存调查：盈利“抠”出来

淘友联盟88 | 更新时间:2010-01-21 16:52:58 | 点击数:2

　　各航空公司年末算账的时候，春秋航空率先交上了自己的“期末考卷”：2009年公司净利润1.58亿元，全年运力增长40%，并保证了95%的平均客座率。在“全球民航业2009年预亏110亿美元”的严峻论调中，春秋航空的答卷被看做是“传奇”，廉价航空模式在中国成功了。

　　事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的“招牌法宝”在中国实施尚有困难。1.58亿利润中1.3亿靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明“低成本航空”模式在中国的成功，只能说：在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。

　　1978年夏天，维珍 大西洋 (行情 股吧)航空公司创始人理查·布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飞机，借了块黑板，写上“维珍航空：39美元单程飞往波多黎各”。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。

　　亚洲廉价航空——亚洲航空的创始人印度籍人东尼·费尔南德斯之前在维珍航空的姊妹公司——维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚，以一块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空，模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。

　　亚航处处有维珍的影子：别具一格，引领潮流。布兰森1985年-1986年两次驾驶一艘名为“维珍大西洋挑战号”的摩托艇横渡大西洋，之后他又乘坐名为“维珍大西洋飞行者”的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括F1赛车的各种运动赛事的费尔南德斯，和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两家公司就连LOGO中的图案、字体都十分相似。

　　在公司运营上，维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者——美国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。

　　“廉价航空”模式风靡

　　美国西南航空公司创建于1971年，在它成立后的多年中，其“低端”的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。

　　美西南从1973年开始盈利，而整个美国航空业则每况愈下。从80年代初开始的10年中，行业赤字总额累计达80亿美元，而且亏损还在加速，1992年一年亏损额达到20亿美元。2001年的9.11事件更让所有美国航空公司陷入了困境。接着，史无前例的燃油价格让两家航空巨头——达美航空和美国西北航空在2005年同一年申请破产法保护。就在航空业20多年的惨淡中，美西南连续33年盈利。

　　美西南的另一个模仿者——欧洲瑞安航空公司更能省钱，它能在25分钟内完成一架飞机的卸载、清洁、备货及复载等工作。为了节省时间，它的乘客不对号入座，机组服务人员负责清洁和进货。瑞安的管理层，包括CEO在内，轮流管理地勤和行李搬运工作，减少雇佣机场地勤人员的花费。它的整体成本要比欧洲航空业平均成本低30%。

　　和美西南一样，瑞安也在整个行业的萎靡中连续12年盈利，《经济学家》杂志称为“世界上最能赚钱的航空公司”。

　　除了挖空心思节省，各廉价航空也是挖空心思增加收入，它们在飞机上兜售免税品，卖各种小玩意儿。宽一点的座位要加收费用，托运行李也要收费。甚至推出“机上卫生间手纸上印上你老板的头像”的方式，让工作压力大的乘客一吐胸中恶气。而每次别出心裁地赚钱方法一经推出，立即引起媒体、大众的热议，这在某种程度上讲又成为省广告费的好办法。去年春秋航空“卖站票”的言论和这有异曲同工之妙。

　　廉价航空公司的兴起与发展，并像潮流一样席卷全球，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。

　　春秋航空的“抠之道”

　　从2004年前后开始，这股潮流也到了中国。当时正赶上中国民航界一次大开放，东星航空、春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空等一批民营航空公司涌现，几乎每家都打着“缝隙化生存”的廉价航空模式，包括现在的深圳航空，海航集团旗下、以重庆为基地的西部航空，也曾定位为“廉价航空”。但到目前为止，只有春秋航空被外界认为是中国唯一的廉价航空公司。

　　跟所有廉价航空公司的做法一样，春秋航空的“低成本”手法无非是两条：一是开源，一是节流。而春秋航空把“节流”做到了极致。56岁春秋航空董事长王正华是个节假日从不休息的“工作狂人”，用他的话来说：“钱都是抠出来的。”占到40%的航油成本首当其冲。不仅飞行路线被精密计算过，坚决不多飞1里路，而且尽量减少机上重物，让飞机“少背东西少喝油”。春秋航空新闻发言人张武安说：“我们计算过，每减少1公斤书报，公司一三架飞机，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就要节省上百万元。”不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫。“节油委员会”2009年全年节省3000多吨航油，价值一五00万元。

　　据熟悉王正华的业内人士透露，王本人非常节俭，不打高尔夫，对奢侈品没兴趣。出差如果春秋航班没有座位，又买不到打折机票，他就坐火车去。公司内部对于出差机票折扣有非常严格的规定。会议室里没有空调，甚至没有一把椅子，开会都是从外面工位上临时拉几把椅子来。

　　除了这些细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了两个“省大钱”的运营模式。一是100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，王正华介绍，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。一般而言，航空公司通过层层代理的方式销售机票，成本约是票面价格的7%—16%不等，而直销成本低于1%。

　　二是和春秋旅行社捆绑发展的模式。春秋旅行社由王正华于1981年成立，发展至今已经在国内多条旅游线路上占据了可观的市场份额，成立春秋航空也是为旅行社服务，旅游线路开到哪里，飞机就飞到哪里。据张武安介绍，2005年春秋航空刚开航时，70%以上的座位都是直供春秋旅行社，30%的机票零售。4年多后的今天，这个比例刚好反了过来：30%归旅行社，70%零售。但一些热门旅游目的地，比如三亚，春秋航空每天有数10个航班从全国多个城市飞往三亚，这些航班100%由春秋旅行社包下来，非常火爆。“我们自己要几个座位都得找旅行社的人。”张武安说。

　　国内四大航（国航、东航、南航、海航）年度财务报表中披露的平均客座率都在70%—80%左右，而春秋航空的客座率却高达95%以上。这个数字在国外航空公司也是罕见。春秋航空高客座率的法宝之一就是30%以上、旅游线路100%的座位供给自有旅行社。

　　另一个法宝就是低票价，尤其是在客座率达到目标之后的剩余空座，会以极低的价钱出售。去年11月份在北京召开的一个行业会议上，作为演讲人的王正华很恳切地说：“飞机一上天，空着的座位都是浪费。中国有10亿人没有坐过飞机，我为什么不能1块钱把这个座位卖给他？为什么不能？！为什么要白白浪费掉？！”说到激动处，他的嗓门大得变了调，继而底下掌声雷动。

　　“廉价航空在中国还不具条件”

　　“1元机票”在国外廉价航空公司是司空见惯营销策略，在国内却给春秋航空惹来麻烦。2006年年底，春秋航空新开航的济南-上海航线推出了“1元机票”，结果被济南市物价局叫停并处以罚款。

　　正如1元机票的尴尬，国外著名廉价航空公司的很多手段在中国都不适用。作为和主流航空公司差异化运营的最大特点，廉价航空公司的航点不是大都市，而是小城市、小机场。“美国有两万多个机场，小机场很多，中国所有的机场也就160个，我们没有太多选择。国家在飞小机场航线上也没有多的财政支持。”张武安说。

　　而亚洲最大的低成本航空公司——亚洲航空，在吉隆坡有一个专属于亚航的小机场，距离其他航空公司起降的机场不过十公里。在这个专属机场里，廉价航站楼仅提供基本的候机设备，值机、行李托运、地服都是亚航工作人员来做。不用廊桥也不用摆渡车，乘客都是浩浩荡荡走到飞机跟前登机。

　　“走路上飞机，这在中国哪个机场都不可能。值机、行李托运航空公司自己做，除非是基地航空公司。地服更是不可能。”张武安说：“在这方面我们也是尽量节省，摆渡车比廊桥要便宜些，能用摆渡车就尽量用摆渡车。”

　　海航董事长陈峰曾经说过：“廉价航空在中国还不具条件。”南航董事长司献民也表示过类似观点，他说：“廉价航空公司中国落地难。”

　　“春秋航空只说是一个‘很能省钱’的航空公司，如果瑞安、维珍、美西南的模式是廉价航空，那春秋航空并不是真正意义上的‘廉价航空’。”一位业内人士表示。

　　之所以这样说，是因为像瑞安、亚航一样，春秋尽量“节流”，而没有在“开源”上作出前者那么明显的成绩。以亚航为例，它的宗旨是“用创意增收”。亚航的飞机机身可以喷涂广告，马来西亚旅游局、马来西亚银行都是这项服务的客户，亚航的100多页的财务报表中还夹着两页彩页广告，每页售价5万美元。飞机上兜售的物品除了食物、化妆品、手表、首饰等，还搭售卖旅游景点门票、大巴车票、酒店客房等等。目前，除机票外的辅助性收入占到瑞安航空整体收入的21%，占亚航整体收入的一八%。而春秋航空行李托运一五公斤以上才收费，机上售卖的东西也仅限于飞机模型、空姐丝巾、剃须刀等简单的物品，其辅助收入占比约为6%。

　　“国情不一样，我们很多模仿国外廉价航空的新措施都做得小心翼翼，战战兢兢。”张武安说。春秋航空计划取消机上免费餐食和饮用水的前半年，就开始早早告知旅客，并做好一切应对的准备。

　　在中国，正如王正华所说，10亿人没坐过飞机。但剩下的3亿人把坐飞机当成一种高级享受，而不仅仅是交通方式。正如没有免费水、免费餐食遭到旅客非议，去年春秋航空飞机上叫卖物品被乘客投诉，认为打扰休息。“低票价”被国人和“低服务水平”联系到一起。

　　亚洲航空公司副总裁陈凯霖不愿意外界称亚航为“廉价航空公司”，她比较能接受的说法是“低成本航空公司”。“我知道，很多人会不自觉把‘廉价’和‘没好货’联系在一起。”亚航鼓励的环保、节俭的生活方式在欧洲，尤其是美国很是流行：独立，财务自由；享受生活，热爱旅游；努力挣钱，仔细花钱每一分钱。亚航有个泰国籍的空姐，想去参加泰国小姐选美，在公司的支持下一举夺冠；后来她又想当飞行员，经过公司的考察、培训，她如愿以偿地当上了副驾驶。这个故事被亚航当作一个案例来证明：亚航爱自由、爱生活，正如它那些爱自由、爱生活的旅客。

　　而在中国“富即为贵，节省就是没钱”的氛围中，票价低、饮料餐食要额外掏钱的廉价航空公司显然和“爱自由、爱生活”的形象不搭边。

　　而这种观念上的偏差，给春秋航空带来的直接不利是：吸引不到高端商务旅客，这些人对票价并不敏感，反而对服务水平更计较。“2008年下半年我们开始尝试VIP高端服务，2009年大面积铺开，针对的就是这种高端商务旅客。”张武安说，VIP客户只需额外支付30—50元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的车接，可以节省不少时间。

v