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山区高速公路互通式立交与隧道小间距问题设计

时间：2022-11-12 04:15:00 下载该word文档

山区高速公路互通式立交与隧道小间距问题设计摘要：我国国土面积广大，山区众多。山区高速公路地形地貌复杂，高差起伏大，受制于道路主线线型条件，桥隧构筑物与互通式立交普遍存在“小间距”问题，为进一步探究互通式立交与隧道小间距问题，笔者重点从优化互通式立交平面方案的角度进行分析，并提出相应的交通安全设计措施，以供同行交流。关键词：山区高速;立交方案;隧道出入口;小间距问题引言互通式立体交叉是伴随着社会经济发展、人们对于出行效率和舒适性而产生的一种跨线构造物，使公路在不同的空间上实现相互交叉，并在保证主线直行交通服务水平的基础上，满足交叉公路之间交通转换的需要。立交的产生和发展能有效的缓解和避免流线平面交叉口导致的交织、冲突等问题，从而提高公路整体运输效率与安全。1互通立交的选型方面考虑设计方案①地理环境方面。在山区进行建设，规模很大，这对于互通式立交匝道的设计带来很大的挑战。要对各方面的原因进行考虑才能保证适应地理位置环境，如果能够考虑到位置，功能，交叉道路等级，远期规划以及技术指标规定等的情况的话，再结合实际，如此一来，设计科学、具有可行性的方案指日可待。②路网规划方面。互通立交的位置选取上，要有经济发展，实际需要等综合方面考虑之后才能决定;而且设计内容一定要把功能，位置，交叉道路等级等方面纳入其中，充分掌握交通的具体情况，做好沿线考察工作，将这些情况跟本路段公路网的规划相结合，科学地分析之后再选择互通立交型式，对整个工程是非常重要，它使本路段交通量发展，交叉路线标准在一定程度得到满足。③工程实施方面。关于立交选型，要考虑到的方面很多，特别是在避免客观因素影响的问题上，还得考虑实际状况，建设规模、施工技术以及工期等条件都是选型时需要认真考虑的地方，万万不能一味追求外在而忽略内在要求，甚至是资金投入加大。而且山区高速公路互通式立交受到地形环境影响很大，每个阶段进行都会有重重困难，特别是要建立临时通道，困难也不小。为此，要综合思考所有的问题，灵活调整，充分考虑实际的环境情况，考虑自然与人的和谐相处模式，并坚持可持续发展理念，设计出来的方案肯定会是一个施工起来能够显示可行性，人性化特点又十分突出的互通立交选型方案。2互通式立交的平面方案特殊设计①单喇叭互通式立交对匝道异化处理。宜攀高速地处四川省西南部，属云贵高原北部的横断山区，岭谷相间，山高谷深。受制于地形地貌，高速主线连续隧道群及高桥隧比例，对于互通式立交的布设及选型其条件都极为有限。新九互通位于7km火山特长隧道洞口端，由于宜宾侧受制于隧道洞口，攀枝花侧为长下坡起点，且有较高的桥隧规模，对于其位置的选择较为唯一，仅为隧道洞口处有稍平缓的台地。按照常规设计，在平台处布设A型单喇叭互通式立交方案。本互通受制于位置唯一，A型单喇叭互通布设后，其隧道与前方主线出口之间最小净距为170m，主线入口与前方隧道之间的最小净距为120m。可见隧道与前方主线出口之间最小净距不满足规范要求，需对出口匝道—原C匝道进行优化。该互通式立交设计方案中原C匝道紧接隧道出口，优化后C匝道起点前移至隧道洞口前320m处，通过迂回设置圆曲线上跨高速主线与互通E匝道相接，D匝道也相应绕C匝道外围布线设计。此方案能有效的避免隧道与主线进出口距离不足问题，
但C匝道回转设计后，其通行能力有所降低，且造价明显提高。②单喇叭互通式立交对匝道错位处理渝黔高速公路是连接重庆到贵阳的重要高速公路，作为G75兰海高速公路关键的一段路程，其走廊带狭窄，地形起伏大、桥隧规模高。原赶水互通中心桩号为K114+867处，受制于贵阳方向比邻的赵家沟大桥及1.8km的福田寺隧道，致使原方案主线出口E匝道起点主线出口距离福田寺隧道出口端距离不满足规范要求。最终设计通过对主线左右侧匝道进行错位布置，E和D匝道进出口移至小桩号K114+470处以满足规范要求。3匝道车辆运行特征与平面线形通常车辆在通过匝道实现转向时要经历分流、减速、匀速或变速、加速以及合流五个行驶阶段，分流之后到合流之前统称为变速行驶，该阶段车辆在匝道上完成，运行态复杂。匝道平面线形除了与车辆运行特征有关外，还应与交通量相适应，转弯交通量大的匝道，设计的通行能力和行车速度应采用较高的技术指标，并且行车路径应尽量短捷。进出匝道的分、合流处应具有良好的平面线形和视距条件。4小间距路段交通安全设计4.1隧道与前方主线出口之间小间距安全设计(1小间距路段往往不能满足在主线出口前设置预警指示牌，因此需将出口预警指示牌安置在隧道内，避免驾乘人员错过出口。(2通过拍照、摄像、测速等一系列措施限制主线出口前行车速度，避免出隧道后驶出车辆加速行驶后立马减速驶出。(3根据公路隧道、互通交叉、服务设施等结构物的分布情况，将隧道洞口至互通立交出口外车道段，单独进行速度控制。(4合理拓宽隧道断面。当地形特别困难，不能满足净距要求而互通必须设置时，对于互通减速车道伸入隧道内的情况，需要对隧道进行特殊结构设计，局部区段增加车道，并设置渐变过渡段。4.2主线入口与前方隧道之间小间距安全设计(1合理控制隧道洞口照度。在隧道入口洞门处的隧道名称发光牌较亮，严重影响行驶安全，因此需要合理控制与交安指示无关的发光标志。且应该清理无关提示信息，避免信息过载影响驾乘人员判断。(2加强沿线与行车道边线线型相符的流线型路灯，避免引起驾乘人员对行车道和洞门的误判。同时隧道检修道边缘的视线诱导也应该加强，使得隧道内外的视线诱导有连续性。(3严谨处理断面变宽。若主线入口处至洞口段为路基段落，能较为方便的进行路基宽度过渡。若该段落为桥梁，按笔者经验，加速车道并入主线后，由于车道减少，该渐变段恰好在桥梁段落，设计人员在设计时考虑变宽桥梁设计较为复杂，且不便于施工，往往该段桥梁就按变窄前路基宽度同宽设计，后期通过标志标线等措施进行诱导即可。如此设计将有一条车道的宽度直接截断于洞门，为交通事故埋下隐患，避免“秦岭一号隧道事故”的类似事件的发生。(5合理拓宽隧道断面。匝道出口选择双车道。车道数根据要求需要保持平衡，就此可设置一定长度的辅导，这就会使得出口匝道渐变段的起点需要延伸至隧道内部，在隧道内增加一条车道并设渐变，在顶部或是侧壁上增加自发光交通标志，驶出车辆可提前换边至辅助车道。结束语现阶段，山区的高速公路的建设依旧受到地形地质，自然高差，平纵面线形控制等方面的制约，特别是在山区高速公路互通式立交建设上，这些问题更加突出，但是山区高速公路互通式立交建设时极为重要的一个项目，所以其设计方案的重要性不言而喻。在方案进行设计的时候，对沿线的实际考察工作一定要做到位。综合考虑选型方面以及互通式立交设计的制约因素后，希望设计方案进行的
时候，专业设计人员能够考虑到这些问题，以促进方案的可行，并且充满人性。参考文献［1］王海君，杨少伟．高速公路互通式立交单车道减速车道长度研究［J］．公路交通科技，2015，32(3:124－128．［2］刘利．山区高速公路立交及隧道出口“小间距”设计技术探讨［J］．公路交通技术，2013，29(5:42－45．［3］王少飞，李伟聪，陈学文，等．高速公路互通式立交与隧道入口最小间距研究［J］．铁道建筑，2013，53(9:74－76．

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