漳州市区道路交通规划

（目录）

漳州市区道路交通规划

（摘要）

第一章 概述

1．1 概述

漳州市位于福建省南部，东邻厦门，北接泉州，西连龙岩，南与广东交界，与台湾隔海相望，是闽南厦、漳、泉“金三角”地区的中心城市之一。

漳州市区位于九龙江西溪和北溪之间的漳州平原，地势从西北向东南倾斜。由于土地肥沃，农业发达，盛产稻谷、甘蔗、水果和其他经济作物。

漳州是福建省的直辖市，下辖二区一市八县，即芗城区、龙文区、龙海市、漳浦县、云宵县、诏安县、东山县、南靖县、平和县、长泰县和华安县，土地面积12608平方公里。据2001年统计，全市人口约为451万。

自改革开放以来，漳州市国民生产总值年均增长26％，经济实力显著增强，初步形成了有利于外向型经济发展的体制和运行机制。2001年漳州市实现国内生产总值523.9亿元，人均国内生产总值为11555元。

处于闽三角经济走廊之间、三条区域运输通道（G319、G324和GZ10）节点位置、接受沿海三大经济区辐射的漳州市，受益于优越的区位条件和交通通道巨大的集散作用发展迅速；另一方面，城市空间结构和区域功能定位的进一步提升又受到交通运行环境的严重制约，处于服务层次的交通运输已经成为区域经济和城市发展的“瓶颈”。

漳州市现有道路网并未形成一个完整的体系，内部路网结构不合理，路网密度低，联系东西的主干道较少，主次干路比例不协调，断头路较多。而且缺乏合理的通道去引导过境交通，导致道路功能划分复杂，客货混行，造成不同性质的交通流在空间上分布的混乱。

路网中的交叉口多数未进行渠化或渠化不合理，导致通行能力降低，容易引发交通堵塞。交通出行结构不合理，过多的私人交通方式（摩托车出行、自行车出行）占用了有限的城市道路资源，使得交通紧张，而节约道路资源的公交出行方式未得到充分利用。

随着漳州市制定九龙江三角洲经济发展战略，城市准备向东沿江发展。在中国城市规划设计院所作的漳州市2020年总体规划的基础上，本次规划的任务是进行漳州市2020年道路交通规划。

1.2 规划依据与研究范围

1.2.1规划依据

● 〖漳州市中心城区总体规划（调整）（2000-2020）〗

● 〖福建省城镇体系规划〗

● 〖漳州市交通管理规划〗

● 〖漳州市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要〗

● 建设部〖城市道路交通规划设计规范〗（GB50220—95）

● 建设部〖城市道路设计规范〗（CJJ37-90）

● 建设部〖城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准〗

● 漳州市区道路交通规划设计合同

● 其他相关资料

1.2.2研究范围

规划设计范围为漳州市中心城区总体规划中城市建设用地的范围，包括芗城区、龙文区等。规划范围主要集中在总体规划中所确定的建设用地范围内，面积约58平方公里。同时，规划还要顾及未来市区向各个方向拓展，因此，本规划与总体规划确定的规划范围相一致。其边界为：东起江东桥，沿九龙江北溪西岸向北至山后，沿漳州浦南公路向西经金峰工业区北部边界与国道319相交后向南沿九龙江西溪经沧溪、三道亭、跨过圆山至前板，向东经高堂至莲花、向南经林下至田中央，沿水磨里、大帽山、鹿跳湖交国道324线，向东经林前、浦尾、马岭、新社农场、西坑、洪塘、西圆交漳码公路、沿漳码公路至漳汕高速公路，跨江后沿九龙江北岸向东至江东桥，总面积250km2（见图集中规划范围图）。

1.3 规划指导思想

1、系统性原则:与总体规划，各专项规划相协调，与用地功能布局相适应，与路网建设、车辆发展相匹配。

2、一体化原则:交通与土地利用一体化，内外（出入）交通一体化，交通方式一体化。

3、人性化原则: 确立以人为本、公共交通优先的原则，优化区域交通结构。

4、可持续发展原则:实施环境容量和交通容量双边控制，保证交通系统与环境协调发展。

5、保障规划前瞻性与建设实施性的有机结合。

6、体现动态滚动思想，保证持续指导性。

1.4 规划基本方法与技术路线

1.4.1规划技术方法

漳州市区道路交通规划设计采取如下技术方法：

抓住“一”个主要矛盾：交通需求和交通供应的矛盾；

紧密围绕影响城市交通的“两”条主线：城市化和机动化问题；

坚持发展城市交通规划、建设、管理（政策）“三”方面并重；

研究分析中注重定性与定量相结合、全局与重点想结合、近期与远景相结合以及可操作性与规划弹性相结合等“四个”原则。

第二章 漳州市交通区位分析

交通区位分析是研究城市交通问题的基础，也是进行城市道路网规划的必要前提。漳州市交通区位分析主要基于四个层次的宏观分析，即建立在市区功能结构布局、市域城镇空间布局、闽三角经济区和福建省双核空间结构发展模式条件下城市功能定位分析基础上的交通需求分析。

2.1 漳州市用地布局与交通需求

根据《漳州市中心城区总体规划》，未来漳州市将由芗城区单极扩散模式发展为由七个相对完整的功能组团构成的多中心城市布局结构，实现城市空间拓展的战略东移，城市形态也将演变为东西向的带状结构。老城市中心：在西洋坪路到现状东环城路之间，对旧区要调整用地功能，改善生活环境，加强对古城的保护和改造，发挥土地效益。旧城商业区要保持和发扬传统特色。新城市中心区：在人民广场以南，马灶路以东，东三号路以西的用地之间建设新的市一级行政、文化和商贸中心。长洲组团：以旅游、商贸、高科技园区和公园、娱乐为主的综合开发区。蓝田组团：以蓝田开发区为主，向东、北扩展工业，南部为商贸和居

word/media/image1.gif住用地。金峰组团：以金峰工业开发区为主，外加一定的商住用地。朝阳组团：为新辟工业和商住区，此地发展余地较大，适于安排大中型工业项目。文教组团：以漳州师范学校和漳州大学为核心，包括桥南的科教发展用地。桥南组团：该地区南边为荔枝海，环保控制严格，适于开辟高科技园区和居住、旅游、高教等用地。

分析各组团之间交通需求的核心在于土地利用性质的差异，因此，漳州市道路交通需求空间上呈现三种形态：以芗城区、龙文区、桥南区为主的商业、行政、居住、教育等功能为一体的中心城区；以金峰工业区、龙文开发区、蓝田工业区为核心的工业集聚地带；由长洲片旅游度假综合开发区、云洞岩风景名胜区、圆山风景区构成的旅游度假区。

与土地利用相对应，漳州市城市内部交通需求主要表现为两个方面：不同用地类型之间的交通需求和同一用地性质内部的交通出行需求。前者主要分布于工业区和旅游度假区与中心城区组团之间，后者则表现为中心城区内部各组团（芗城区、龙文区、桥南区）之间的交通需求、工业区内部各组团（金峰工业区、龙文开发区、蓝田工业区）之间的交通需求。

城市内部需求模式决定了市区道路网规划的基本思路和规划理念，除实现各组团之间交通供需平衡外，还必须考虑交通运行环境的质量、交通系统对城市发展战略的支撑以及对生态环境的影响等。

2.2 漳州市域范围内交通需求分析

市域交通需求分析是进行城市对外交通规划的基础之一，也是规划城市与外围组团、卫星城镇之间交通联系通道的根据。

漳州市域交通需求分布空间上主要表现为四个方向：

西向：石亭镇、天宝镇、靖城镇及西部主要城镇体系；

东向：蓝田镇、角美镇等东部城镇；

北向：郭坑镇、浦南镇、丰山镇等北部城镇；

南向：程溪镇以南区域的城镇体系。

借助相对优越的区位条件和便捷的交通通道，角美镇、靖城镇等东向及西向城镇在整个外部城镇体系中的地位日益突出，东西方向交通问题将作为漳州市对外交通规划的重点。

2.3 漳州市在厦泉漳城市联盟中的地位及交通区位分析

由厦门、漳州和泉州构成的闽东南城市群体系空间上呈三角形结构，早在1985年，国务院就批准了“厦、漳、泉”闽南三角地带经济开发区，在整个福建省三个战略通道的经济布局以及沿海城镇密集区中处于重要地位。

日前，福建省建设厅组织开展“厦泉漳城市联盟”工作，以规划对接促进城市联盟。城市联盟是以经济、社会、自然、资源等联系密切的区域为基础单元，以区域经济一体化为目标，通过加强城市在多层次平台上的协商、对话、沟通、交流、合作和协调，逐步实现特定城市群区域内的生产要素有机组合、各类资源优化配置、城市规划统一实施和基础设施共享共建，从而实现城市和区域共同发展。而城市规划尤其是交通规划的对接是推动城市联盟的重要基础。通过规划对接可以发现城市和区域发展中存在的重大问题，解决联盟内城市规划上存在的不协调的问题，确定不同的发展方向和产业布局，避免资源浪费、重复建设和不必要的城市无序竞争。本次规划将考虑漳州市在“厦泉漳城市联盟”的地位、功能，并以此为基础考虑城市的对外交通布局和发展方向，着重考虑与厦门市的对接。

分析“厦泉漳城市联盟”中主要城市的职能分工，厦门市处于区域发展的极核地位，是联盟中经济发展和城镇扩散的集聚中心。漳州市是闽南经济区联系珠江三角洲城镇密集区的门户，也是厦门西向辐射的咽喉节点，一定意义上已经成为厦门都市区能否突破城市发展过程中“门槛效应”的关键。漳州市与处于厦门、福州之间的泉州市一样，处于闽东南城市群的次中心地位。

城通过对漳州市区域交通区位分析，有助于从整个城镇体系的角度把握未来漳州市交通需求的空间分布特征，理清漳州市过境交通和对外交通的主流向，根据城镇体系的发展演变趋势把握城市交通需求的变化，宏观上建立道路网体系规划的外部环境特征和相互作用关系。闽东南城市群交通需求分析和漳州市对外及过境交通需求分布如图所示。

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通过分析闽东南城镇体系交通需求关系及漳州市区域交通需求空间布局特征，能够针对交通流的空间需求特性进行道路网络的规划。漳州市对外及过境交通总体上呈现“厦门（泉州）—龙岩”、“厦门（泉州）—广东”和“龙岩—广东”的态势，形成近似“Y”字型的对外及过境交通空间布局结构。

2.4 漳州市在“双核”结构中的交通功能定位

双核型空间结构是作为城市群体功能作用关系的基本模式之一，也是控制我国沿海和沿江地区区域经济发展的基本空间结构形态。分析福建省主要城镇的空间布局，可以近似认为呈现出以福州和厦门为核心的“双核”空间结构模式。

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第三章 漳州市道路网规划

3.1 现状交通问题剖析

根据交通调查分析，漳州市道路网主要存在以下问题：

⑴ 道路网结构不合理，主干路、次干路和支路的比例不协调，造成交通流空间分布的过度集聚性。

⑵ 道路功能划分混乱，造成不同性质的交通流空间上分布的混乱。特别是缺乏过境交通的合理疏导通道，主要表现为市内主干道承担着过多的过境交通。

⑶ 交通结构不合理，自行车、摩托车出行比例较高，公交出行比例很低。

⑷ 城市中断头路、“瓶颈”路等较多，直接影响交通可达性和运行效率。

⑸ 城市交叉口交通渠化措施等不完善，主要表现为交通秩序混乱、通行能力较低。

规划路网布局结构

漳州市规划道路网空间上总体呈现九纵七横和一条快速路的布局结构。

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过境主通道：北环快速路（H1）、H6、H8、Z9

城市主干路骨架：H2、胜利路(H3)、水仙大街（H4）、江滨路(H5)、Z2、Z3、Z4(新华路，大桥路)、Z5（九龙大道）、Z6、Z7、Z9

组团内部主骨架：H7、Z1、Z8以及各组团内部的次干路。

3.7 公共停车场、交通集散广场规划

3.7.1 公共停车场规划

①静态交通发展规划

发展战略总的可概括为：管理法制化、技术信息化、公私协作化

（1）需完善漳州市区停车场规划建设与管理体制，统筹规划、分级管理、明确合作与分工。

（2）需加强停车行业管理，制定、完善统一的停车政策、法规及收费标准。

（3）制定相应的优惠政策，推行停车设施民营化、产业化，鼓励路外停车设施的建设。

（4）严格执行“拥车者自备车位”，鼓励配建“公共化”。

规划原则为：合理布局、近远期结合、可操作性

本次规划仅从宏观上予以布局，详见图集。建议在适当时期进行专题规划研究社会公共停车场的规划、建设及问题。

②停车场建设实施方案

旧城区以居住和商贸为主，受历史因素的制约和用地的限制，很难完全按规范要求进行公共停车场的规划布置，只能根据用地情况，在闲置的地块建设社会公共停车场。

新区停车需求应以配建停车泊位为主，辅以必要公共停车场来满足。在新区建设中，应严格落实泊位配建指标，并对新审批项目，根据不同的用地功能，适度调整指标，具有一定弹性和适度超前，以求满足今后一定时期内的停车需求。停车场建设近期以扩大停车设施供应为主，交通需求管理为辅；远期以交通需求管理为主，停车设施建设为辅。根据《漳州市中心城总体规划》, 规划在城市主要通道的出入口处安排大型社会停车场9处。本次规划根据机动车保有量的调查及需求发展预测情况，结合路网规划调整进行公共停车场的重新布设，在城市各主要出入口及各片区中心、交通枢纽等处共布置了20个社会公共停车场。考虑到用地的限制，20个停车场的具体位置尚有待落实，或根据实际情况进行调整。

3.7.2 城市广场规划

城市广场是市民活动、人流集散和交通组织的重要场所，可分为交通集散广场、游憩集会广场两类。交通集散广场主要解决人流、车流的交通集散，如大型交通设施、体育场等的广场，这类广场应有足够的停车面积和行人活动的空间。广场的交通组织需流线合理，交通有序。规划在各类有大量人流集结的对外交通设施前均应考虑设置规模不等的广场。按《城市道路交通规范设计规范》，城市人口每人0.07－0.10m2计算，漳州市区规划人口为60万人，因此，市区至少需广场面积42000平米。游憩集会广场分为生活游憩广场、集会游行广场。生活游憩广场：供人们休闲游览、环境优美、具有较高艺术价值或有纪念性广场，通常布置在大型公建区，如行政中心、商业中心、文体中心等附近。集会游行广场：供节日庆祝活动用，一般与交通干道联系在一起。按《城市道路交通规范设计规范》，城市人口每人0.13－0.40m2计算，因此，漳州市区至少需78000平米面积的游憩集会广场。规划在火车站综合换乘枢纽等处设交通集散广场。除了现有的胜利广场外，在规划市政府附近、九龙江南岸等处布设大型游憩集会广场。

3.8、对外交通规划

（一）公路交通接口

漳州市现有比较发达的路网联系省内外，公路交通主干线有324国道和319国道及五条省道，高速公路贯通厦门、广东等发达地区。但公路现存的主要问题是：现有国道324（319）线沿胜利路穿越市区，加剧市内道路交通压力；同三高速公路出入口距离旧城区太远，不能满足日益市区对外交通快速衔接的需要。随着漳州市经济实力的加强，市区对外交通力将求快速与市区道路网络便捷衔接，确保建设完善的、快速的现代化交通体系。因此应把现状国道319漳州市区路段移至城市北环路外，国道324移至九龙江南港并与厦漳高速公路相联，这样可减少过境交通对市区交通的干扰，，提高综合交通运输能力。

（二）、疏港路接驳

随着港尾港的开发建设，疏港公路将使漳州市区与港口形成快捷联系，并带动沿线地区的开发与建设，疏港公路为一级汽车专用道等级，并与高速公路互通式立交连接，在漳州市西部与城市北环相交，从而沟通与粤东、闽西等地的联系。市区道路网应确保与疏港公路与的快速衔接。因此，疏港公路应与市区主干道相接，同时，宜在疏港公路的起终点布设物流中心及社会公共停车场。

（三）、城市出入口道路交通规划

规划有四个进出通道：东部主出入口为往厦门方向的东部出入口，位于规划市区快速路的起点；西北出入口为往龙岩方向的主通道，位于规划市区快速路的终点；东北出入口为往郭坑、长泰方向的通道；南部主出入口为往广州方向通道。

（四）、客运主枢纽规划

应尽量布设在客流比较集中的位置或换乘较为方便的地方，如火车站、码头、高校密集区（大学城）等。或按公路网规划另行确定。本规划仅作宏观控制。

3.9 道路网建设的排序

根据《漳州市中心城区总体规划》，近期漳州市规划用地包括金峰工业区组团（部分）、芗城区组团、龙文区组团，近期的道路建设应主要集中在以上各组团以及满足上述各组团的联系，并注意东西向过境道路的建设，解决过境交通多从市中心穿过的问题。规划近期建设的快速路、主干路如下表：

表3.10 漳州市规划近期建设干线道路

与以上主干路相连的次干路、支路系统应在近期建设。

3.9.4漳州市中期规划建设道路

根据《漳州市中心城区总体规划》的用地规划，中期建设的主干路如下表：

表3.11 漳州市规划中期建设主干路

与以上主干路相连的次干路、支路系统应在中期建设。

3.9.5 漳州市远期规划建设道路

漳州市远期建设的主干路如下表：

表3.12 漳州市规划远期建设主干路

与以上主干路相连的次干路、支路系统应在远期建设。

第四章 道路网规划方案评价

4.1 道路网规划方案指标评价

利用相关指标对漳州市道路网进行综合评价的目的是分析及评价道路网络空间布局的合理性和节点衔接的有效性。

为此，建立了漳州市道路网络评价指标体系（图4-1）。

表4.1 漳州市路网规划主要评价指标和评价结果（2020年）

从规划道路网评价指标分析，漳州市2020年道路网主要指标已经达到甚至超过规范的标准，交通供给与需求水平基本处于平衡状态。

4.2 道路网规划方案布局评价

漳州市的道路网络交通分配分三步进行，即非机动车交通分配、公交客流交通分配和其它机动车交通分配。根据不同交通分配对象的特点，采用了不同的交通分配方法与算法，公交车采用了最短路径分配法，非机动车采用了容量限制分配法，除公交外的其它机动车则采用了容量限制—多路径概率分配法。依次将规划年三种交通方式的预测OD分配到规划网络上，获得了规划年规划路上的交通量。在道路网络交通分配的基础上，对规划路网的交通质量进行了综合评价。

图4-2 2020年路网方案一高峰小时机动车流量图

图4-4 2020年路网方案一高峰小时交叉口饱和度图

从分配结果看，两种方案的快速路交通量均在6000辆/小时以上，主干路一般为2000－5000辆/小时，路网主骨架清晰，但方案一的交通量分布更为均衡。在方案二中，漳州与厦门方向来往的车辆全部聚集在324国道上，因此324国道上的交通量和饱和度都比较大。而且有部分过境车辆从胜利路等主干路穿过，快速路吸引过境交通的作用未得到完全发挥。方案二中城市西侧少建了2座过江大桥，导致滨江景观路的交通量与饱和度增加。另外方案二中的快速路穿过金峰工业区，使得工业区内路段交通量明显上升，这对工业区产生了不利影响。

方案一的路网交通顺畅，运行质量优于方案二，从长远来看，它可以满足更高层次的交通需求，有利于可持续性发展。所以方案一是本路网规划的推荐方案