航班时刻 (SLOT) 又称为航班起飞时刻、降落时刻、机场时段等。IATA (InternationalAir Transport Association)、欧盟、美国 FAA (Federal Aviation Administration) 和中国民航局虽有不同的概念界定，但核心是指在受容量约束的特定机场，在特定日期内，为使航空器在机场起飞、降落所分配的到港或离港并使用机场跑道等设施的预定时间，是机场和航空公司的关键资源。

国外对航班起降时刻资源配置的研究，主要集中在 3 个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源行政性配置的效率、航班起降时刻资源配置的市场化方式。美国 FAA在 1986年的时刻买卖规则中明确规定航班时刻的产权不属于承运人，航空承运人只拥有经营权。欧盟在 ECC793/2004 关于航班起降时刻的修订条例中也将时刻界定为了一种许可权。Flores-Fillol在《拥挤的枢纽》中研究了枢纽机场的航班频率与机型问题，通过构建包含航班频率、机型与拥堵成本定价的模型，揭示了造成枢纽机场拥堵的主要原因是太多的航班使用了过小的机型。在欧美航空管制的放松过程中，航班时刻的研究日益增多，学者们关注航班计划安排与优化的数学算法，如 Levin、Mashford等，部分学者关注航空公司对航线网络的影响，Chou探讨管制放松对节点可达性的影响，Ourn等研究全球航空联盟如何作用于航线组织，Shaw等分析了航空公司兼并对航线网络结构的影响，强调了航空公司的市场结构变化。

但是对航班时刻资源的时空配置网络的研究很少，我对航班时刻资源的时空配置网络的理解，分析航班时刻资源的时空网络，须关注时间单位 (time period) 的选择。航段 (timeinterval) 是不同航班设置与执飞间隔的时间长度，是描述时刻结构的时间单位，其长根据研究而定。航班时刻结构是一种交通出行结构，其本质是一种时间资源的分配结构。航班时刻的资源价值可用规模和质量进行评价，前者指航班时刻数量，后者指起降时刻的具体时间，两者间存在紧密联系。任何航班都有起始机场和终端机场，终端机场的空间分异促使时刻资源配置转化为空间网络，航班时刻资源的空间属性首先表现为航班联系网络与联系城市的空间分异。

我的进一步的工作是缩小研究范围，确定两个具有代表性的枢纽机场，进行对比工作，继续查找有关航班时刻资源的时空配置网络的英文文献资料。

1.航空公司在竞争中的航班计划 （计算机与运算研究）

本文提出了一个航空航班时刻表规划竞争下的建模框架。该框架可生成运营航班时刻表，以最大限度地提高航空公司的收入，同时确保有效利用航空公司的资源（例如飞机和机组人员）。它明确考虑了由于与其他航空公司的网络级竞争导致的乘客需求转移。它还考虑最小化资源的无用地面时间。该问题以双层数学程序的形式制定，其中上层代表航空公司的调度决策，而下层则根据行程选择捕获乘客响应。开发了一种整合了元启发式搜索算法，网络竞争分析模型和资源（例如飞机和机组人员）跟踪模型的解决方法。通过多次实验来评估框架的性能，以制定美国主要航空公司的时间表。结果表明该框架能够以有效资源开发竞争性时间表的成功。

2包机航空公司的航班时刻表设计（DaekiKima，韩国首尔韩国大学；Cynthia Barnhartb，麻省理工学院，剑桥，马萨诸塞州，美国）

我们考虑为包机航空公司设计航班时刻表的问题。利用该问题的网络结构，我们开发精确和近似的模型和解决方案，并使用航空公司提供的数据比较其结果。 我们表明可以使用精确方法或启发式方法生成质量结果，并且启发式方法能够非常快速地生成好的解决方案。

来自航空运输管理杂志

中国机场枢纽间接连接的比较：2010年与2015年

机场枢纽的间接连接对任何航空网络都很重要。间接连接描述了机场枢纽通过航空网络提供间接连接的能力。随着中国航空业的发展，本文提供了2010年至2015年间中国机场枢纽间接连接的比较分析。我们调查了中国十大机场枢纽的波浪系统结构，加权间接连接（WIC）和间接连接。在空间分析中，本文调查了四个重要机场枢纽间接连接的空间格局。北京首都机场在全球拥有强大的间接连接。浦东和虹桥机场共同努力，最大限度地扩大上海的空间覆盖范围。广州 - 白云机场在中国南部地区有着足够的间接联系，并有意向北部城市扩展其空间影响力。

1.介绍

中国航空业近年来发展迅速，中国统计年鉴每年以每年9％的速度增长（中国统计年鉴，2016）。一些机场枢纽出现了。 2010年，排名前十位的机场服务超过55％的乘客。根据航空放松管制，这一比例在2015年下降至46％。这些机场枢纽的航班时刻表约占中国航空公司网络交通流量的一半。因此，本文的主要目标是研究这些机场枢纽的时间运作及其连通性。

中国航空市场及其中的连通性机场枢纽受到航空放松管制的影响（Wang et al，2016）。张和圆（2008）强调飞行调度在中国放松管制的过程中起着重要作用。对于例如，航空公司有自由调度和更紧航班时刻表，韩国和巴西的空调放松管制下（Oliveira等，2016）。因为航空公司不得不通过提供优质的间接保持竞争力在机场枢纽的航班，波浪系统结构被采纳航班调度。Burghouwt和de Wit（2005）发现，在空气放松管制下，波浪系统结构在欧洲市场得以实施或加强。但是，迄今为止，很少有研究研究了中国机场枢纽的波浪系统结构。至为此，本文的第一个目标是考察是否中文机场在调度中采用了波浪系统结构。第二个目标是评估机场间接连接的加权间接连接和空间分布在中国的枢纽。与波浪系统结构的研究一致，这个指标代表了航班时刻表的整体表现。Danesi（2006）评估了加权的间接连通性大型航空公司并报告了欧洲枢纽可能的间接连接数量。但是，空间分布间接连接尚未研究。这项研究将使用一个进行空间分析，比较2010年至2015年期间，中国机场枢纽是否赢得间接连接。

2。文献综述

世界各地的航空市场已经逐渐经历放松管制。例如，美国开始体验这从1970年代（Baumol，1977），1988年的欧盟（Brueckner和Pels，2003），中国自1980年代以来（Wang et al。2016）。相关研究得出结论，航空市场是更集中，因此出现了许多机场枢纽放松管制。Bania等人，（1998）提供的证据表明放松管制过程影响航空公司的空间配置。在此流之后，许多研究已经对空间进行了研究放松管制下的配置，如结构变化从点对点系统到集线器和轮辐结构，机场枢纽的供应集中和不平等交通枢纽的份额（Alderighi等，2007; Dobruszkes等，2011;Martin和Voltes-Dorta，2009; Zhang等人，2010）。从空气放松管制的影响中分离出空间航空网络的配置仍然会影响市场份额，健壮性和机场等级（Calzada和Fageda，2014; Du等，2016a，2016b）。此外，研究还检查了航空公司网络的可达性和全球网络的中心地位，市场（Reynolds-Feighan和McLay，2006; Guimera等人，2003）。研究航空网络中的空间配置都侧重于连接性，这取决于数量节点，边缘和机场间的直接连接（Paleari等人，2010; Redondi等人，2011;巴特勒米，2011）。机场枢纽不仅负责将客运量集中到中央分销点，还负责确保大多数乘客可以在枢纽进行连接以便继续飞行。这是点对点网络和huband-spoke网络之间的区别（Cook和Goodwin，2008）。然而，有关机场枢纽连通性的研究尚未评估乘客是否有间接选择和适当的连接时间在机场。间接连接的数量和他们的质量可能会提高枢纽机场的吸引力，因为有效的转移只会稍微延迟总旅行时间，乘客从低票价中受益（Burghouwt和de Wit，2005）。在这样的例如，乘客一般喜欢通过枢纽机场旅行。因此，从中型机场到其他的直接连接中型机场日益被间接取代通过枢纽机场连接。就航空公司网络的时间动态而言，一些研究已经考虑了基于数量的加权网络的航班时刻表（Bonnefoy和Hansman，2007; Bagler，2008）。例如，Zhang和Round（2008）在回顾中提到了航班调度在交通集中中的重要性中国的空调管制进程。 Sun（2015）调查了空气韩国航空市场放松管制，并发现这种模式的航班时刻表聚集在一起。奥利维拉等。（2016）认为放松管制的后果是紧张的航班时刻表基于对巴西和肖等人的实证研究。（2009）调查了时间的直接联系的质量透视。Veldhuis（1997）提出了一个衡量连通性单位数量的指标; 该文章解释说，间接连接的质量取决于飞行时间和转移时间，而不是不停的旅行时间。以前的研究（Burghouwt和de Wit，2005; Danesi，2006）提出了衡量间接连通性的指标，该研究调查了欧洲机场枢纽的航班时刻表。在这些研究之后，Li等人（2012）通过间接连接检查了双枢纽网络的性能。此外，衡量网络运营商连通性的研究报告指出，航空市场上的联盟战略加强了连接性（Malighetti et al，2008; Hsu and Shih，2008; Suau-Sanchez and Burghouwt，2012）。简而言之，许多研究调查了各个市场航空公司网络的时间结构，但在中国却没有进行过这样的研究。

3.数据处理

本文重点对2010年至2015年中国航空市场经历了市场驱动整合的比较分析（Wang et al，2016）。此外，部分机场枢纽在2010年之后超出其容量。例如，2012年北京首都机场的年运量超出其容量，2015年上海浦东机场的服务旅客数量超过其容量。最近，机场枢纽已经处理了大量的乘客;例如，上海虹桥机场在2015年服务超过3900万人次。这种比较分析的第二个原因是有些机场扩建项目于2010年前完成;例如，上海浦东机场的第二航站楼自2008年开始服役。由于前白云机场位于广州市中心周围，其容量不能满足日益增长的需求。因此，白云机场于2004年迁往广州郊区。表1显示了2010年和2015年中国十大机场枢纽。根据每年的乘客人数，他们的排名略有变化。本文将重点介绍这些机场的性能。

在选择机场枢纽和航空公司时，我们调查了市场份额较高的航空公司，因为机场的时间资源高度依赖航空公司。例如，一家航空公司在基地机场可能有一个灵活的时间配置，但由于航班数量少和时间资源有限，具有低市场份额的航空公司很难采用波浪系统结构进行调度。根据航班数量，中国南方航空公司（IATA代码：CZ），中国航空控股公司（即中国国际航空公司，国际航空运输协会代码：CA）和中国东方航空公司（国际航空运输协会代码：MU）中国航空市场。总之，“三巨头”航空公司在2010年的市场占有率为62.95％，2015年为56.40％。请注意，由于航空放松管制，其在机场枢纽的市场占有率已经下降。

此外，一些中国航空公司已经合作或合并在市场驱动下获得更好的机场时间资源整合（Wang et al。，2016），例如共享航班代码和共同运营航班。中国东方航空和上海航空（国际航空运输协会代码：FM）自2010年以来一直保持战略合作国航与深航合作（国际航空运输协会代码：ZH）多年。因此，本文将分析东航和东航的航班上海航空，深圳航空和中国国际航空。如果两个航班共享相同的航班代码并通过战略运营合作，在分析中将它们合并为一个航班。我们逐周收集航班时刻表的年度数据（数据资料来源：2010年官方航空指南数据库，即OAG）由于星期六是本周最繁忙的日子之一中国航空市场，全部周六航班（年均）均为选择。然后我们将航班和星期六的航班分类准备航班数据集，如表1所示。一些航班可能在不同季节有不同的时间段，但他们是全部包含在年度航班时刻表中。在我们的分析中，我们保持年度频率最高的季节性航班之一。

中国十大机场枢纽及其最大航空公司

a排名是根据每年的乘客数量。

b昆明 - 长水机场自2012年起投入使用，取代了以前的吴家坝机场。因此，2010年的数据是根据吴家坝机场的记录

4.波浪系统结构

4.1。波系统结构的定义

连接波可以被定义为连接到所有输出航班的所有输入航班。在这种情况下，乘客需要一个即将到来的航班，有足够的转机时间，然后拿一个外向飞行。波浪系统结构由连续的连接波浪让机场可以提供大量的间接连接。图1演示了理论连接波浪与时间中心和时间窗口为国际和国内航班。时间窗口取决于最大值和最短连接时间。飞行波的概念侧重于有效的间接连接。此外，航班时刻表这些机场枢纽通常为每次航班预留半小时延误的情况。因此，时间窗口定义如下：（1）对于国际连接，最大连接时间为210分钟，最小连接时间为90分钟;（2）对于家庭连接，最大传输时间为150分钟，最小连接时间为60分钟。请注意，从/到香港，澳门和台北的航班紧随其后乘客需要的国际航班的时间窗口旅行许可证在这种情况下。

4.2。波浪系统结构的比较

根据第4.1节的定义，我们确定每个时间中心的出发和到达窗口内的飞行波形。在波系统结构的识别，程序移动了向前以5分钟为增量。表2总结了存在在机场中心的波浪系统结构。有不到150个中国国际航空公司在重庆 - 江北和杭州萧山的航班。由于有限的航班，波浪系统结构没有从他们的时间表中确定。根据表2和图2，波浪系统结构在广州 - 白云机场有了明显的改善。在2010年，结构只呈现出两个模棱两可的飞行波。四清飞行波在2015年出现，持续分布在上午9点至晚上9点之间。这种波浪系统结构可以提供乘客有机会建立间接联系。同样的，昆明取得了重大进展。为了应对需求增长，长水机场自2012年起开始使用，取代了以前的吴家坝机场。如图3（e）所示，吴家坝没有采用我们在2015年在昆明长水机场确定了一个有三个连接波的波浪系统结构。这三个波浪作为早晨，下午和晚上的波浪，结构清晰。虽然有四个飞行波浪的波浪系统结构可以在2010年在上海浦东机场确定，2015年观测到一个更清晰的波浪系统结构，包括三个飞行波，具体来说，早上9点到中午，下午4点之间的波浪下午6点，晚上9点左右下午浦东机场旨在改善四个结构中国东部的连接波。本文提出了一个当有清晨的时候，可以安排额外的波浪是离开的飞行波。北京首都机场的波浪系统结构较差由于密集的离开和到达定于上午11点至晚上8点之间提供高质量服务。在2010年。虽然取得了一些进展2015年制造的四个连接波，更清晰的波系统结构可以在未来实施。作为最大的机场北京首都机场在航班调度方面的进展并不像上海浦东或广州白云那样庞大。其中一个原因是中国国航在中国的时间资源北京首都机场有限。目前，只有36％国航预定的航班已分配到北京首都。因此，国航有意加强北京首都的时间资源，以加强其作为枢纽的角色综上所述，前三大机场枢纽和昆明 - 长水机场改善了他们的调度以提供间接联系。请注意，长水机场的航班数量不是与前三大机场一样大。调度策略长水机场可以作为成都双流的一个例子，深圳宝安和西安咸阳机场，因为他们还没有实施任何波浪系统结构和可用的每个时间中心的间接连接航班通常较少。

5.3。机场枢纽间接连接的空间格局

考虑波系统结构（如图2和图3所示）和WIC的研究，我们在北京进行空间分析，广州和上海，这些都是最重要的中国航空网络中的枢纽（Jin，2001）。这三个城市旨在通过间接提高乘客的比例至少30％的连接，以便机场可以吸引全球更多的乘客。请注意，上海虹桥机场包含在空间分析中。虹桥机场的航班和乘客数量比成都和北京的小深圳，但虹桥的间接联系要明显多于其他联系。更重要的是，虹桥和浦东机场共同为中国航空业做出了贡献

上海。它们间接连接的空间分布是有价值的同时调查。

5.3.1。全球间接联系的份额

北京，上海和广州的机场枢纽主要提供跨中国大陆的间接联系。的比例北京首都和广州白云机场的国内间接关系约为80％。全球在上海虹桥机场的间接连接比例不到5百分之六十五的间接连接在浦东机场在中国大陆。这些机场枢纽有意改善他们在全球的连通性，国际化的数量间接关系在2010年至2015年间略有增加航空公司可以提供间接联系的城市数量有所增加也增加了，因此空间覆盖范围已经扩大。事实上，因为它们是国际机场枢纽，所以这是必要的审查他们对间接联系的影响。这张纸计算各地区的间接联系份额，不包括国内间接联系。结果显示在图4.在表4中，我们对北京，上海和北京的城市进行排名广州可以提供大量的间接联系。

5.3.2。间接连接中国大陆的机场

根据间接联系的数量，连接北京，上海和广州的十大机场列于表5.北京首都，上海虹桥和广州 - 白云五大机场从2010年至2015年略有变化。空间分布，许多来自白云的城市位于中国南部，广州是一个大型枢纽。北京首都机场不仅具有全球范围内最广泛的空间覆盖范围的间接连通性，而且还提供了从上海至虹桥和广州市白云区。如果北京未来能够改善其波浪体系结构，其作为大型枢纽的影响力将变得更加强大，这可以同时增强上海和广州的连通性。由于北京首都机场是国航最重要的基地，中国国际航空的机场枢纽占主导地位的市场占有率在表5中占据领先地位。

由于两个机场枢纽位于一个大城市，十大机场中连接浦东和虹桥的交通很少重叠，这样上海航空业可以最大限度地扩大其空间覆盖范围影响。西安 - 咸阳机场有可能提供间接服务通过上海（浦东和虹桥）连接。最有可能对此的解释是，它的市场占有率是主导的华东地区。因此，四分之一的间接连接由西安提供预定/从上海，这保证西安 - 襄阳机场通过网络连通。表3中显示的其他机场是网络中的子枢纽。在这些子枢纽，成都双流机场有足够的直接连接北京首都机场。它的六十次飞行可以产生超过600个间接连接和20％的连接可以为乘客提供出境旅行。另外还有成都通过上海浦东和上海提供一些间接连接广州 - 白云机场。另一个类似的情况发生在上海虹桥。作为上海的一个子枢纽，中国的战略虹桥机场的调度与浦东不同。统计显示，通过虹桥的40％的间接连接是计划从/到北京或广州。这两个机场枢纽这两个机场枢纽可以帮助上海 - 虹桥提供各种国际联系。这个调度策略为其他提供了一个很好的例子连接全球航空网络的机场。因此，一个观察的建议是，分中心应该关注与至少一个大型枢纽机场建立间接联系改善其间接连接。此外，分中心应该选择一个大型枢纽，其市场占有率主要由澳大利亚同一航空公司

5.3.3。间接连接的空间分析

本文考察了北京首都的空间格局，上海浦东，上海虹桥，广州白云。为了研究空间模式，只包括他们提供间接联系的主要领域。在东南亚，广州 - 白云机场保持高位间接连接，并且与间接连接有很大关系2010年空间覆盖面广。最近，广州 - 白云已经削弱了上海浦东在该地区增加连通性的东南亚优势。的数量通过北京首都和上海虹桥的间接连接亚洲市场的机场普遍有所下降， 5和7证实了图4中的观察结果。然而，间接的从北京到乌兰巴托的联系经北京增加到40英里这是中国“一带一路”倡议行动的结果特别是日本和韩国与中国有强大的间接联系2010年和2015年这四个机场的总数日本或韩国的间接关系一直保持不变。只要日本和韩国的不同城市出现了一些变化。在此外，香港的增长导致了中国股票的增加香港，澳门和台湾（如图5所示）。北京首都机场的一个地区差异发生在北京新疆省。 2010年，乘客只能找到足够的乌鲁木齐的间接连接，但提供更多的机场在2015年经北京首都机场有足够的间接航班。同时，北京与城市之间的间接连接2015年GDP大于6000万元人民币下降;北京首都机场加强了与其他城市的连接GDP较小。这些城市赢得了间接连接GDP增长潜力;这方面的例子包括温州和三亚。广州周边机场观察到的一个现象是间接连接的数量减少了。基于这种现象，一种调度策略是削弱间接调度连接机场的连通性，同时加强其他机场。事实上，短距离内的间接连接对乘客的吸引力较小。因此，广州白云机场专注于改善其长途旅行的连接性来自哈尔滨，青岛和遵义。与间接连接相比从/到海口，这些选项更具吸引力。就上海的影响而言，我们发现浦东，虹桥机场有不同的增加战略连接。浦东在23个城市加强了间接连接，而虹桥则减少了间接连接数量连接;这些城市包括广州，天津和桂林，等等。我们还在城市发现了十二个相反的情况，例如重庆和珠海。这些倾向提供了两个证据机场可以合作以最大化其空间影响力避免中国东方浪费其时间资源。

6。结论

在本文中，我们着重于间接的比较分析中国机场枢纽的连通性。首先，我们评估了2010年和2015年机场枢纽的波浪系统结构航空公司需要300多个航班同时运营机场采用适当的波浪系统结构。其次，我们审查了机场加权间接连接的变化集线器。最后，我们通过四个中国机场枢纽调查了间接连接的空间格局。简而言之，这篇论文强调间接连通性在评估中的重要性机场枢纽。在中国航空工业的发展中，波浪系统结构只被少数几个机场枢纽采用他们仍然需要改进。这些机场已经优化他们的航班时刻表以增强他们的连接性Zhang（2010）发现中国航空网络提出了一个点对点结构。在这里，我们发现了四个机场枢纽出现了，即北京，上海，广州和昆明。它们提供强大的间接连接和波浪系统结构，这意味着轮辐式结构一直很缓慢中国航空业采用。其他分枢机场应该计划与其中至少一个建立间接联系城市确保间接连接。在这种情况下，结构的中国机场网络可以变得更加高效。本文报道了间接连接的空间模式通过北京首都，上海浦东，上海虹桥和上海广州-白云机场。总之，北京首都机场按照国际标准平衡城市间的间接连接当地经济在2015年。浦东和虹桥机场工作共同实现2010年和2015年的空间覆盖最大化。2010年广州 - 白云机场已经在中国南部地区建立了足够的间接联系，并打算扩大其规模空间影响到北方城市。在这项工作中，我们根据连接类型假定了航班的最小和最大连接时间（Section4.1）。OAG为每个人提供了最短连接时间的数据在'连接分析仪'中飞行。但是我们目前缺乏这些数据，这限制了飞行波的准确性。这是另一个限制纸是调查的机场数量。该研究可以扩展到中国整个航空网络，哪个更好确定机场枢纽并调查枢纽和辐条结构。随着大量机场的调查，相关性机场的间接连通性和机场所在城市的社会经济方面之间的关系。

表5

机场占主导地位的航空公司连接北京，上海和广州的十大机场。